Tijdens de recente wintertest in Sepang hebben verschillende MotoGP-fabrikanten nieuwe aerodynamische ontwikkelingen getest aan de achterkant van hun motorfietsen. Terwijl de aerodynamica aan de voorkant al jaren volop in ontwikkeling is, lijkt de focus nu steeds meer te verschuiven naar de achterzijde.
De afgelopen tien jaar heeft aerodynamica een steeds grotere rol gespeeld in de MotoGP. Fabrikanten experimenteren met diverse vleugeltjes en vinnetjes om de stabiliteit en prestaties van hun motorfietsen te verbeteren. De meest opvallende innovatie was de voorvleugel, die inmiddels door alle teams in verschillende vormen wordt gebruikt. De achterkant van de motoren bleef lange tijd relatief onaangetast, maar dat veranderde in 2022 met de introductie van een achtervleugeltje bij Aprilia en de kenmerkende ‘stekels’ op de staart van Ducati.
Met de komst van strengere aerodynamische regels in 2027 proberen teams de komende twee seizoenen nog zoveel mogelijk te experimenteren. De wintertest in Sepang bood een eerste glimp van deze nieuwe ontwikkelingen.
Ducati introduceert vernieuwde achtervleugels
Ducati rustte testrijder Michele Pirro uit met een motorfiets die twee grote vinnen op de achterkant had. Hoewel dit niet geheel nieuw is voor Ducati, waren de vorm en hoek van de vinnen duidelijk anders dan voorheen. Deze vinnen genereren downforce in de bochten, doordat ze horizontaal boven het asfalt hangen wanneer de motor onder een hellingshoek rijdt. Daarnaast voegde Ducati onder de vinnen een lepelvormige structuur toe, bestaande uit twee vinnetjes gescheiden door een opening.
Honda kiest voor minimalisme
Honda koos daarentegen voor een compleet andere aanpak en testte in Sepang met een motor zonder enige aerodynamische toevoegingen aan de achterkant. De taps toelopende staartunit zou de aerodynamische efficiëntie verbeteren, al gaat dit ten koste van extra downforce.
Deze radicale stap komt niet geheel als een verrassing, gezien de invloed van Honda’s nieuwe technisch directeur Romano Albesiano. Als aero-specialist introduceerde hij bij Aprilia eerder innovatieve aerodynamische concepten, waaronder een soortgelijke minimalistische achterzijde voor de RS-GP.
leidde ook tot een zeer taps toelopende achterkant op de RS-GP.
De keuze van Honda zorgde voor veel discussie. Joan Mir bleef op de vlakte: “Ik kan er niet te veel over zeggen, behalve dat het er niet bepaald mooi uitziet.” Teamgenoot Luca Marini gaf iets meer prijs: “Ik denk niet dat deze achterkant in 2025 gebruikt zal worden. Dit is slechts een prototype om data te verzamelen.”
Toch lijkt het verwijderen van de vleugels niet zonder gevolgen. Marini merkte op dat de afwezigheid van de achtervleugels wel degelijk invloed heeft op het remmen en de stabiliteit: “Het lijkt misschien een klein verschil, maar in het huidige MotoGP-tijdperk, waar we constant op de limiet zitten, kan extra downforce aan de achterkant helpen bij het afremmen en verbeteren van de stabiliteit.”
KTM combineert beide concepten
Ondanks financiële uitdagingen blijft KTM innoveren en testte het merk in Sepang een hybride oplossing: een strak geprofileerde achterkant gecombineerd met een forse, tweelaagse achtervleugel. Deze aanpak lijkt een balans te zoeken tussen aerodynamische efficiëntie en extra downforce.
Teambaas Aki Ajo liet weinig los over de testresultaten, maar benadrukte dat KTM de ontwikkeling onverminderd voortzet: “We verzamelden gegevens met al onze rijders en zullen verder testen in Buriram.”
Conclusie: zoektocht naar balans in aerodynamica
Met de reglementen van 2027 in het vooruitzicht proberen MotoGP-teams binnen de huidige regels nog zoveel mogelijk winst te boeken op aerodynamisch vlak. Ducati zet in op extra downforce, Honda experimenteert met minimalisme en KTM probeert beide filosofieën te combineren. De komende tests in Buriram zullen meer duidelijkheid geven over welke aanpak uiteindelijk de beste resultaten oplevert.
